Recharge rapide : le point sur le réseau en France

L’actualité autour des bornes de recharge a été chahutée. L'occasion de faire un point sur la situation des réseaux de recharge rapide en France

par Soufyane Benhammouda 26 Mai 2020 11:00

Si les voitures électriques enregistrent des autonomies de plus en plus importantes, la question autour de la recharge, et notamment celle concernant la recharge rapide sur autoroute, constitue encore un frein à l’achat pour certains. Avec une actualité bouillonnant à ce sujet, il est difficile de s’y retrouver, raison pour laquelle il est intéressant de faire le point sur la situation.

Ionity augmente (beaucoup) ses prix

Au début de l’année, la voiture électrique était sur de bons rails : après un exercice record sur l’ensemble de l’année 2019, les voitures propres ont continué de rencontrer un certain succès au mois de janvier. Si les coulisses cachent sans doute quelques manipulations des livraisons pour satisfaire les quotas de CO2 de l’Union Européenne en 2020, la situation semblait toutefois prometteuse. Mais Ionity est rapidement venu jouer les trouble-fête en annonçant une augmentation de ses tarifs à la borne de recharge. Avec une communication mal ficelée et incomplète, l’opérateur a alors fait les choux gras des détracteurs de la voiture électrique, enchantés de faire des comparaisons avec le traditionnel moteur à explosion.

A raison d’ailleurs, puisque Ionity a décidé de faire grimper le prix du kWh à 0,79 euros au 31 janvier 2020, alors qu’une recharge ne représentait que 8 euros auparavant, et ce quelle que soit la quantité d’énergie consommée. Ainsi, le plein d’un véhicule électrique doté d’une grosse batterie pour envisager de longs trajets pouvait facilement représenter une facture finale plus importante qu’un traditionnel plein d’essence. Par exemple, la charge totale d’une Jaguar I-Pace affiche dans ce cas une somme de 71,10 euros. Ce qui, rapporté à l’autonomie constatée de 400 km dans le meilleur des cas, représente un coût de 17,75 euros/100 km. Une Renault Zoe tombe à 15,80 euros/100 km, mais une Clio TCe 130 oscille aux alentours des 9,00 euros/100 km.

Le prix au kWh pour une Audi e-Tron est de 0,31 euros, avec l'abonnement Transit à 17,95 euros/mois
Le prix au kWh pour une Audi e-Tron est de 0,31 euros, avec l'abonnement Transit à 17,95 euros/mois

Une tarification opaque pour la recharge rapide

Ionity a alors rapidement lancé le détail de ses grilles tarifaire en indiquant que ce prix s’applique uniquement aux véhicules qui ne font pas partie du consortium de constructeurs (BMW, Daimler, Volkswagen, Ford, Kia et Hyundai) à l’initiative du projet. Ces derniers bénéficieront alors d’un prix préférentiel accessible avec un abonnement, par rapport aux tarifs pratiqués indépendamment. De quoi y perdre son latin entre les formules mensuelles et annuelles, ainsi qu’avec les différents prix au kWh facturés. Le choix d’une politique propriétaire semble légitime, mais elle ferme le réseau à une poignée d’autres pour certains plus abordables et, par conséquent, freine un peu plus le développement de la voiture électrique.

Si une récente baisse tarifaire a vu le jour pour une poignée de modèles spécifiques dotés d’une prise CHAdeMo avec une puissance de recharge limitée à 50 kW, Ionity conserve son nouveau prix, motivé par la qualité de service offert, il est vrai sur le papier, de son réseau. Car entre le maillage inégal sur le territoire, les quelques incompatibilités entre la borne et certaines voitures ou une puissance maximale de recharge de 350 kW qui n’est pas encore opérationnelle, l’opérateur avoue quelques lacunes dans la pratique.

Les bornes de recharges rapides Ionity font payer cher leurs prestations
Les bornes de recharges rapides Ionity font payer cher leurs prestations

Izivia supprime 70 % de son réseau de recharge rapide en France

Les automobilistes pouvaient alors faire confiance à l’offre de recharge rapide Izivia. Plutôt dense, en comptabilisant une borne tous les 80 km environ, le réseau Corri-Door, financé en partie par l’Union Européenne, proposait aussi des bornes de recharge rapide. Celles-ci peuvent délivrer 50 kW, une puissance somme toute trop limitée pour certains SUV électriques mais convenable pour les berlines et autres compactes. Puis la filiale d’EDF a fait la une des médias au mois de mars dernier : pour des raisons techniques, Izivia a dû réduire la voilure de son parc de bornes à hauteur de 70 %. Ainsi, ce sont 189 des 217 installations qui ont été sacrifiées, ne laissant au final que 28 prises disponibles ! La cause de cette fermeture ? Fournies par EVTronic, les bornes d’Izivia ont enregistré des dysfonctionnements et d’autres incidents pouvant compromettre la sécurité des usagers. Devant les risques irréversibles que peuvent représenter ces installations, l’opérateur a décidé de mettre en indisponibilité la quasi-totalité de son réseau.

En raison du feuilleton juridique qui se profile à l’horizon entre les deux entités, et pour des raisons strictement financières à l’heure actuelle, le réseau Corri-Door se contentera, dans le meilleur des cas, de seulement 40 à 50 bornes. Un comble pour une filiale d’EDF, principal fournisseur d’électricité en France s’il en est.

Le réseau Corri-Door ne compte plus que sur 28 bornes disponibles
Le réseau Corri-Door ne compte plus que sur 28 bornes disponibles

Le réseau Nissan : adapté à la Leaf, une solution de repli pour d’autres

Complètement crispée, la situation actuelle laisse alors deux réseaux prendre le large de par leur densité et leur efficacité. Celui déployé il y a quelques années par Nissan pourra efficacement accueillir les voitures équipées de prises CHAdeMO (comme les Nissan Leaf) qui trouvaient dans le réseau Corri-Door une alternative de choix. Seul inconvénient, qui n’en est pas réellement un : le réseau généreux se trouve très majoritairement sur les parkings de centre commerciaux, juste à côté des grands axes routiers et autoroutiers. Il faudra simplement songer à sortir de l’autoroute pour aller faire le plein d’électricité. Mais les incivilités sont parfois courantes sur ce type de parking, avec des places occupées par des voitures thermiques.

Ces bornes existent également avec des prises de Type 2. Cependant, le courant alternatif avalé devra se confronter au chargeur embarqué limité, avec dans la très grande majorité des cas entre 7 kW et 11 kW. Utiles en dernier recours pour éviter la panne, ces bornes sont donc surtout adaptées aux Nissan Leaf, qui profitent d’un réseau de 350 bornes avec un accès gratuit.

La Leaf est à l'aise sur les bornes de la marque, souvent placées sur les parkings de centres commerciaux
La Leaf est à l'aise sur les bornes de la marque, souvent placées sur les parkings de centres commerciaux

Tesla dispose d’une infrastructure vraiment au point

Cette caractéristique est en partie partagée avec le réseau de Superchargers Tesla, qu’on ne présente plus. Hormis l’ouverture de ses stations de recharge rapide aux seuls modèles de la marque, les bornes du fabricant réunissent tous les avantages : rapides, simples, puissantes et abordables, elles ne font que confirmer l’avance de Tesla en matière de mobilité électrique. Entièrement gratuit pour les Model S et Model X, le réseau de Superchargers, composé de 580 bornes en France, est toutefois devenu payant pour les Model 3 et Model Y. Ces dernières reposent sur une nouvelle batterie capable de supporter des recharges encore plus puissantes, pouvant grimper à 250 kW (rappelons le maximum de 150 kW tout de même pour les Model S et Model X). Mais là encore, Tesla prend le large : le prix de 0,24 euros/kWh est très facilement acceptable, notamment au regard de l’autonomie de la berline.

De plus, l’accès est on ne peut plus simple. Car contrairement aux autres opérateurs, il n’y a besoin ici d’aucune application ni même d’une multitude de cartes d’abonnement spécifiques pour déverrouiller les bornes et activer la facturation. Celle-ci se fait automatiquement dès le branchement de la prise dans port de la berline.

La Model 3 peut aller tirer une puissance de 250 kW sur les Supercharger v3
La Model 3 peut aller tirer une puissance de 250 kW sur les Supercharger v3

La multiplication des cartes et des abonnements est un casse-tête

Outre la disponibilité du réseau ou encore les différentes pratiques protectionnistes avec des câbles propriétaires ou des tarifs dissuasifs, aucune de ces bornes ne proposent un terminal de paiement par carte bancaire traditionnelle, avec ou sans contact. Un choix toujours très étonnant dans un segment qui privilégie les technologies et la mobilité de demain. Il faudra donc souscrire à différents abonnements, réclamant tantôt un abonnement mensuel ou des frais d’inscription.

Un véritable casse-tête pour les automobilistes comme nous avons pu le voir dans cette vidéo au volant de la Kia e-Niro. En effet, ceux-ci doivent nécessairement avoir sous le coude un portefeuille de cartes de recharge. Toutefois, il existe des alternatives comme Chargemap Pass ou Kiwhi Pass qui, en l’échange d’une inscription d’une vingtaine d’euros, donnent accès à de nombreuse bornes compatibles et à un répertoire géographique complet. De plus, Total commence à son tour à déployer des bornes sur ses stations d’autoroute qui autorisent le paiement par carte bancaire en toute simplicité et sans surcoût.

Un porte-feuille dédié aux cartes de recharges est nécessaire dans certains cas
Un porte-feuille dédié aux cartes de recharges est nécessaire dans certains cas

Dans cette actualité, le gouvernement a brillé par son silence assourdissant, tout en faisant continuellement la promotion de la voiture verte et en martelant la voiture thermique à coup de malus et taxes. Il a fallu attendre la perspective d’une crise économique engendrée par le coronavirus pour envisager des mesures de relances du secteur automobile. Dans ce cadre, le secrétaire d’Etat aux Transports a déclaré au micro de BFMTV que le gouvernement, avec « un effort collectif », vise un parc de 100 000 bornes d’ici 2022, contre 24 000 installations à l’heure actuelle. Un objectif ambitieux, voire même surréaliste dirons certains. D’après la même voix, cette densité est un frein à l’usage de la voiture électrique, car « il y a trop peu de bornes, notamment sur les longues distances ».

Dans l’attente d’une concrétisation de ces perspectives optimistes, les conducteurs pourraient rencontrer quelques difficultés pour les longs trajets en voiture électrique. Sauf pour les propriétaires de Tesla encore une fois, qui peuvent compter sur une infrastructure très avancée sur de nombreux chapitres.


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