Opel Corsa-e : On a testé la cousine 100% électrique de la Peugeot e-208 ?
Le best-seller d’Opel a droit à une nouvelle version qui s’accompagne également d’une version 100% électrique. Moins chère que sa cousine germaine de Peugeot e-208, nous avons pu l’essayer dans les rues de Berlin. Bilan.
par Driss Abdi 15 Avr 2020 12:03
Passé dans le giron du groupe PSA en 2017, Opel vient de de lancer la nouvelle version de sa Corsa. Un modèle stratégique pour le constructeur allemand qui, pour respecter le quota de CO2 imposé par l’Union Européenne, propose également une version 100% électrique. En effet, à l’instar de la Peugeot e-208 avec laquelle elle partage sa plateforme CMP, l’Opel Corsa-e est assemblée sur la même ligne que les modèles thermiques.
On aime
- Le comportement routier
- L’autonomie correcte
- L’insonorisation
On n'aime pas
- L'instrumentation numérique
- La récupération d'énergie
- Le système de navigation
Verdict
Pour qui cherche une voiture électrique, la proposition d’Opel compte parmi les plus abouties. Confortable et performante, elle offre une autonomie suffisante pour ne pas avoir à se poser de questions lors d’un usage urbain quotidien. Les options de recharge sont également au rendez-vous et c’est encore une fois le réseau de chargeurs qui conditionnera les déplacements plus longs. Moins tape à l’oeil que sa cousine germaine, la Peugeot e-208, elle se montre également plus abordable.
| Puissance | 100 kW (136 ch) |
| Couple | 260 Nm |
| Batterie | 50 kWh |
| Autonomie | 337 km (WLTP) |
| 0 à 100 km/h | 8,1 sec |
| Temps de recharge (0 à 80%) | 30 min pour 80% (DC 100 kW) / 17h15 (Wallbox AC 11 kW) |
| Volume du coffre | 267 / 1042 litres |
Fiche technique
Avant d’entrer dans le vif du sujet, ajoutons qu’Opel bénéficie déjà d’une belle expérience en matière de voiture électrique avec déjà 50 ans d’histoire. La première Opel Stir-Lec I électrique dotée d’un prolongateur d’autonomie date de 1968, suivie en 1971 par l’étonnante Elektro GT et ses impressionnants packs de batteries. Mais il faudra attendre 2011 et l’Opel Ampera pour voir arriver le premier vrai modèle de série. Enfin, l’année 2020 marque le lancement de cette fameuse Opel Corsa-e électrique qui est produite à Saragosse. Alors on craque ou pas ?
Nous avons aussi profité de cet essai dans Berlin et ses environs pour tourner une vidéo à bord de l’Opel Corsa-e.
Oui, par que l’Opel Corsa-e est une vraie Corsa
Assemblée sur la même ligne que les Corsa thermiques essence et diesel, l’Opel Corsa-e est identiques à ces dernières à quelques détails près : les voies sont élargies de 12 mm tout comme l’empattement qui gagne 7 mm avec un train arrière reculé. Difficile donc de les différencier à l’œil nu, à moins de s’approcher et de s’attarder sur certains détails. Tout d’abord les badges « e » répartis aux quatre coins de la voiture, mais aussi les jantes spécifiques qui favorisent l’aérodynamisme, et bien entendu l’absence notable de pot d’échappement. Un peu comme les Peugeot 208 et e-208 en somme.
Même constat à bord même si l’habitacle de l’Opel Corsa-e se montre plus classique que sa cousine française qui a semble-t-il voulu se repositionner en tapant fort côté design. Quoiqu’il en soit, le confort et les aspects pratiques sont au rendez-vous si l’on fait abstractions de quelques petits défauts comme on le verra plus loin. Autre détail important face à la Peugeot, la proposition de l’allemand est également moins chère avec un prix inférieur de pratiquement 2 000 euros. A voir si cette somme justifie certains « artifices » comme le i-Cockpit 3D, le groupe motopropulseur étant strictement identique.
Oui, pour les performances suffisantes de l’Opel Corsa-e
L’Opel Corsa-e embarque un moteur électrique qui délivre une puissance maximale de 100 kW/136 ch et 260 Nm de couple. L’autonomie annoncée est de 337 km suivant le cycle WLTP. Pour ce faire, l’Opel Corsa-e embarque une batterie composée de 216 cellules dans 18 modules qui prennent la forme de trois blocs. Intégrés sous le plancher ils permettent de préserver l’espace à bord et le coffre de 267 litres, tout en rabaissant le centre de gravité de la voiture. Les deux plus gros blocs prennent place sous les sièges arrière et avant comme on peut le voir ci-dessous.
La batterie est garantie 8 ans ou 160 000 km. Comme c’est souvent le cas en électrique, l’Opel Corsa-e se déplace dans un silence apaisant et agréable d’autant que les bruits aérodynamiques sont bien filtrés. L’amortissement n’est pas trop ferme et les mouvements de caisse sont contenus. Les accélérations sont généreuses mais on n’est pas non plus dans une sportive. En effet, à défaut de coup de pied aux fesses, les 136 ch permettent surtout de faire abstraction du poids total de 1 530 kg, dont 345 kg de batterie.
Quoi qu’il en soit il y a toujours de quoi faire le malin au feu rouge avec 260 Nm de couple disponibles dès qu’on appuie sur la pédale d’accélérateur (et en mode Sport). Le 0 à 50 km/h est abattu en 2,8 secondes seulement, et 8,1 secondes suffisent pour atteindre les 100 km/h et envoyer votre permis à points sur orbite si vous êtes en ville.
Oui, pour les sensations de conduite de de l’Opel Corsa-e
On ne vous apprendra probablement rien en vous disant que l’Opel Corsa-e offre un vrai confort d’usage lié à la conduite électrique. Le silence règne à bord avec simplement des bruits de roulement qui se font vite oublier. Ajoutons à cela une vraie souplesse de conduite grâce à la grosse réserve de puissance disponible, surtout avec les modes Sport et Normal comme nous le verrons ci-dessous.
Agile et amusante à conduire, l’Opel Corsa-e bénéficie d’une nouvelle structure avant et des suspensions arrière raffermies de la Corsa GS Line. A cela s’ajoutent un centre de gravité plus bas de 10 mm et une ridigité torsionnelle renforcée de 30%. Rappelons que toutes ces caractéristiques ont surtout été revues pour accommoder le gain de poids lié à la batterie.
On le disait plus haut, la Corsa-e dispose trois modes de conduite : Sport, Normal et Eco. Le premier permet de bénéficier des 100 kW (136 ch) annoncés et du couple de 260 Nm qui est disponible immédiatement. La réponse à la pédale est également plus franche et la direction durcie. Le mode Normal limite la puissance à 80 kW (110 ch) et le couple reste très correct avec 220 Nm. Le comportement de la voiture reste néanmoins suffisamment vif eut égard à son poids de 1,5 tonne rappelons-le une fois encore.
Enfin, le mode Eco porte bien son nom avec 60 kW et 180 Nm. Les performances restent suffisantes pour un usage strictement urbain avec un bridage bien présent, notamment au niveau de la réaction à la pédale. De plus, ce mode impacte également les options de confort comme le chauffage et la climatisation.
Oui et non, pour la récupération d’énergie de l’Opel Corsa-e
Lors de notre essai sur deux journées, nous avons relevé une consommation comprise entre 15 et 17 kWh/100 km environ. L’Opel Corsa-e bénéficie de trois modes de conduite et surtout de deux modes de récupération d’énergie. Le premier baptisé « D » offre une décélération de 0,6 m/s2, soit l’équivalent du frein moteur sur une voiture thermique. Le second mode Brake « B » offre une décélération plus appuyée de 1,3 m/s2, sans pour autant allumer les feux de stop. Et on comprend pourquoi dans les faits, la voiture demandant toujours d’appuyer sur la pédale de frein pour s’arrêter.
On est donc loin de la régénération offerte par des voitures électriques telles que la Nissan Leaf ou la Mini Cooper SE que nous avons pu essayer récemment, et qui peuvent être conduites avec une seule pédale. Mais encore et surtout, même en se limitant à une conduite strictement urbaine, il ne faut pas vraiment compter sur la récupération au freinage pour récupérer de l’énergie et venir gagner plusieurs dizaines de kilomètres.
Oui, pour les options de recharge
Côté recharge, c’est du classique désormais. Comme la plupart des voitures électriques aujourd’hui, l’Opel Corsa-e ne demande que 30 minutes pour retrouver 80% de la capacité de sa batterie. A condition de la brancher sur une borne en courant continu jusqu’à 100 kW grâce à la prise combo CCS de série.
Opel va même plus loin en proposant une large gamme de câbles en option, sans oublier sa propre Wallbox. A noter un câble universel original pour se connecter sur la plupart des prises existantes sans se poser de questions (1 170 € tout de même).
Oui et non, pour l’instrumentation numérique
Avec sa e-208, Peugeot a voulu frapper un grand coup en proposant une instrumentation complètement revue, ajoutant même une pincée de 3D pour en mettre plein la vue sur son i-Cockpit 3D. Rien de tout ça avec l’Opel Corsa-e qui joue la carte du classicisme, non sans proposer là aussi une instrumentation 100% numérique.
L’écran d’infodivertissement bénéficie d’une intégration soignée tout en étant légèrement orienté vers le conducteur. L’écran mât profite d’une définition confortable et est parfaitement lisible en toutes circonstances. Opel n’a pas cédé au tout numérique comme d’autres marques telles que Tesla, et des boutons physiques subsistent qui s’avèrent bien pratiques comme les commandes de climatisation par exemple qui ne nécessitent pas de toucher l’écran pour régler la température. Une exception toutefois pour la gestion du flux d’air qui requiert de naviguer dans l’interface et qui nous a donné du fil à retordre la première fois que nous avons voulu le régler.
En revanche l’instrumentation numérique nous a laissé sur notre faim. D’abord en raison de son écran qui gagnerait à être plus grand, et surtout parce qu’il donne l’impression d’avoir été intégré à la va vite. Pas que la finition manque de soin, mais l’écran est intégré dans un porte-instrument qui n’a pas changé et qui affiche toujours les arrondis des compteurs traditionnels sur les côtés.
Un mot également sur le GPS qui est trop lent et qui manque de clarté. Nous nous sommes trompés de chemin à plusieurs reprises mais pour être franc, la Peugeot e-208 ne fait pas mieux. Qu’importe après tout, il suffit de connecter son smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto pour utiliser les apps de navigations autrement plus efficaces. Mais dans ce cas on ne bénéficie plus des instructions de navigation sur l’écran derrière le volant
Enfin, la gestion du mode électrique est elle aussi perfectible à l’instar de celle de la Peugeot. Un cercle peut être affiché sur la carte qui indique les points de recharge qui peuvent être ralliés avec l’autonomie restante. Sauf que le système ne tient pas compte de paramètres tels que la topographie ou la température extérieure par exemple.
Oui, pour son prix face à la Peugeot e-208
Mieux équipée, la cousine de l’Opel Corsa-e se veut également plus haut de gamme. Ce qui se retrouve dans son prix à partir de 32 100 € dans la version Active ( 37 150 € en finition GT). Dotée de performances et d’une autonomie identiques, l’Opel Corsa-e est affichée à partir de 30 650 € avant bonus.
A lire aussi
17/09 Land Rover Defender 2020 : que vaut le plus techno des 4×4 ?
24/08 Hyundai i10 vs. Mitsubishi Space Star : de bonnes occasions en neuf
17/07 Essai Ford Kuga PHEV : le meilleur hybride rechargeable du marché ?
20/06 Essai Porsche Taycan 4S : que vaut la plus abordable des Porsche électriques ?
18/06 Essai MG ZS EV : une bonne surprise