Le SkyActiv X de Mazda assurera-t-il le futur du moteur à combustion ?

Ce n’est pas sur Nexxdrive qu’on pourra prétendre le contraire, l’automobile, mais surtout la mobilité au sens large, conjugue son futur avec l’électrification de ses trains roulants. Il est cependant des constructeurs qui n’ont pas nécessairement le même agenda que les autres et, avec sa technologie SkyActiv X, Mazda est de ceux-là.

Alexandre Lenoir et Driss Abdi

Le moteur à combustion interne est presque aussi vieux que l’automobile elle-même. Pour simplifier les choses, il se divise en deux grandes familles : celle du moteur à essence et celle du moteur diesel. Dans le premier, une étincelle émise par une bougie d’allumage fait exploser un mélange air-carburant dans le cylindre, ce qui provoque le déplacement du piston. Dans le second, il n’y a pas de bougie mais une auto-inflammation du carburant au contact d’air chauffé à plusieurs centaines de degrés par une forte compression. Ce que nous verrons un peu plus loin, c’est comment Mazda est parvenu à résoudre un problème sur lequel se sont penchés plusieurs générations d’ingénieurs automobile : adapter à un moteur à essence le principe de d’allumage par compression du diesel. Enfin, presque.

En réalité, ce qu’a développé Mazda, c’est un dispositif hybride qui, après compression d’un mélange très pauvre (peu de carburant, beaucoup d’air), va injecter une goutte d’essence qui, elle, sera allumée par une petite bougie et permettra d’enflammer de façon brutale et homogène le reste du mélange. Grâce à cet ingénieux système, le moteur Skyactiv X de Mazda permet de disposer d’un rendement élevé (propre aux moteurs diesel) tout en limitant les émissions polluantes qui y sont liées, à savoir particules fines et NOx.

Traduits en chiffres, le bloc quatre cylindres de 2,2 litres développe 180 chevaux et un couple de 220 Nm situé à 3000 tours. C’est à peine plus que sur la version conventionnelle, mais il est disponible 1000 tours plus bas, ce qui améliore l’agrément de conduite et favorise l’économie en évitant de devoir monter inutilement dans les tours. Précision presque inutile : Mazda reste fidèle au moteur sans turbo, même si un petit compresseur épaule le système d’injection haute pression dont la complexité a du donner pas mal de fil à retordre aux ingénieurs maison.

Le Skyactiv X de Mazda bénéficie également d’une micro-hybridation 24 volts (là où la plupart des constructeurs exploitent un dispositif 48 volts) composé d’un alterno-démarreur et d’une toute petite batterie de moins de 0,17 kWh. Celle-ci vient en remplacement du super-condensateur exploité jusqu’à maintenant par Mazda. Enfin, comme si tout cela ne suffisait pas, le moteur 4 cylindres est également à même de ne tourner que « sur deux pattes », en désactivant de lui-même deux cylindres lorsque la charge moteur permet de s’en passer, autrement dit à vitesse raisonnable et stabilisée sur voie rapide par exemple.

Le moteur Skyactiv X est d’ores et déjà proposé dans le nouveau SUV CX30 et dans la berline compacte Mazda 3. C’est avec celle-ci que nous avons pu en prendre la vraie mesure. Nous ne reviendrons pas sur la Mazda 3 elle-même, excellente compacte japonaise qui présente un design presque italien et un intérieur à la finition aussi raffinée qu’irréprochable. Dommage que ce dernier soit si étriqué et que les surfaces vitrées soient aussi réduites car cela ne favorise pas la rétro-vision, ni même la vision latérale à la fois du conducteur, mais aussi des passagers. Évidemment, les prestations routières de l’auto n’ont pas subitement été dégradée par ce nouveau moteur. L’auto reste douce et confortable, tout en bénéficiant d’un châssis agile, bien servi par une suspension progressive, et suffisamment précis pour enrouler les lacets en toute quiétude. La boîte de vitesse mécanique du modèle que nous avons pu essayer était elle aussi fidèle au souvenir que nous avions gardé de celle du modèle classique, c’est-à-dire un régal dans sa manipulation, avec un débattement court, un verrouillage précis et un étagement très plaisant. La Mazda 3 était déjà l’une des meilleures berlines compactes du marché, elle le reste.

Mais la seule vraie question qui vaille avec ce Skyactiv X, c’est « est-ce que ça marche » ? La réponse courte, c’est oui. La réponse longue mérite tout de même d’entrer dans les détails. Si l’on s’en tient aux chiffres d’homologation, la Mazda 3 ainsi motorisée vous offre 180 chevaux et zéro malus, avec 4,4 litres consommés aux cent et 100 g de Co2 émis au kilomètre. Vous avez bien lu. En usage véritable, est-elle aussi chameau ? S’il n’est pas facile de coller à la fiche technique, il parait réaliste de l’approcher si l’on conduit de façon très souple et progressive, en anticipant au maximum les phases de freinage et d’accélération. Plus certainement, tutoyer les 6 litres sans avoir l’œil vissé sur l’économètre ne pose aucun souci. Enfin, pour ceux qui aiment les sensations, la Mazda 3 Skyactiv X ne prétendra certes pas au titre de sportive de l’année, mais elle saura se tirer d’un 0 à 100 km/h en à peine plus de 8 secondes pour grimper au-delà de 215 km/h, sur circuit bien entendu.

Quant à son équipement de série, difficile là encore de lui trouver des défauts. Certes, si vous ne jugez que par les grands écrans et les dalles tactiles, vous serez déçu car Mazda n’a pas encore sacrifié à la mode du tout écran, même si l’instrumentation combine habilement les aiguilles et le LCD. Mais l’écran multimédia, lui, abandonne totalement le tactile tout en simplifiant sa navigation via une molette centrale, y compris pour Apple CarPlay et Android Auto, ce qui est un peu bizarre au premier abord, et même au second, en fait. Mais chez Mazda on est formel, la sécurité y gagne.

Au bilan, le pari de Mazda est globalement réussi : la 3 est une voiture jolie, confortable, bien équipée, performante, sobre et, surtout, proposée au tarif agressif de 28 200 € en entrée de gamme, soit… 200 euros moins cher que sa version diesel de 116 chevaux de finition équivalente. Jusqu’à ce que la concurrence la rattrape, c’est sans doute la berline compacte à acheter aujourd’hui.


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