La Škoda Octavia iV RS est-elle toujours une Octavia RS ?

Par obligation, n'en doutons pas, Škoda vient de greffer une grosse batterie et un moteur électrique à l'Octavia. Ainsi dénommée iV, elle se décline également en version iV RS. Toujours forte de 245 chevaux, la berline familiale sportive tchèque garde-t-elle autant d'attrait ?

Alexandre Lenoir

Photo © Adrien Cortesi
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Plus une seule, mais deux RS « essence »

Jusqu’à il y a peu, une Octavia RS, c’était la voiture du connaisseur. Celle de celui qui ne voulait pas payer plus cher pour une berline puissante (245 chevaux dans sa version essence) et dynamique, mais qui ne sacrifiait pas tous les aspects pratiques d’une vraie familiale. Mais les choses ont changé. Les règlements fiscaux et environnementaux sont passés par là : le malus qui reste envisageable pour le client d’une marque premium ou sportive peut devenir intenable pour l’acheteur de celui d’une marque généraliste comme Škoda. Pour s’extirper de l’ornière, il n’y a désormais plus d’autre moyen que d’électrifier les moteurs thermiques. Et pour l’Octavia RS, cela passe par la technologie de l’hybride rechargeable. Ainsi est née l’Octavia iV RS.

Photo © Adrien Cortesi
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Un design affiné

L’Octavia, c’est le best seller de la marque tchèque, et même l’une des voitures les plus vendues en Europe. Pas question de louper son design. Dans ce nouveau millésime, Škoda s’est concentré sur le ressenti. Les feux avant ont été étroitisés, tandis que les flancs présentent des lignes plus franches. On est loin des formes torturées que certains veulent imposer à leurs berlines et, franchement, c’est plutôt tant mieux.

À l’intérieur, la planche de bord a été entièrement revue. Le nouveau combiné porte instruments est 100 % numérique, tandis que l’écran central flotte au dessus de la console. Pour autant, la marque conserve son savoir faire en matière d’habitabilité et d’astuces dont elle a le secret. On retrouve donc le porte parapluie dans la portière, la raclette à givre dans la trappe à carburant, une modularité intéressante au niveau des rangements, des appuie-têtes arrière qui se transforment en repose tête pour le confort des dormeurs, etc. On note même l’apparition d’une prise USB-C au niveau du rétroviseur central. Pour quoi faire ? Simplement pour connecter sa dashcam sans devoir laisser pendouiller des câbles ou, au contraire, se torturer à essayer de les faire passer dans le ciel de toit. Sans mauvais jeu de mot, c’est très bien vu.

Enfin, le sélecteur de vitesse suit la mode actuelle : la commande plein format classique est remplacée par un petit levier à impulsion, ce qui libère de l’espace entre le passager et le conducteur.

Des puissances identiques

Si l’on s’en tient à la puissance brute, rien ne change. De 245 chevaux sortis du bloc 2.0 TSI, on conserve 245 chevaux cette fois obtenus depuis les 150 chevaux d’un bloc 1.4 TSI secondé par une machine électrique de 116 chevaux. Notez que cette combinaison est identique à celle de la version iV « simple », mais dégonflée à 204 chevaux « seulement ». Côté couple, la RS revendique pas moins de 400 Nm.

Pour alimenter le moteur électrique, une batterie de 13 kWh a été installée dans les soubassements de la voiture. Le volume du coffre y perd 70 litres au passage, mais reste malgré tout correct, avec 450 litres pour la berline et 490 litres pour le break, appelé Combi.

En mode tout électrique et batterie pleine, il est possible de rouler jusqu’à environ 45 km réels, ce qui couvrira la plupart des besoins. Si l’on s’en tient à des cycles urbains, on peut même envisager une dizaine de kilomètres supplémentaires grâce à la récupération d’énergie obtenue dans les phases de décélération et de freinage.

Photo © Adrien Cortesi
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Jamais à court de jus

Le conducteur dispose de plusieurs modes de conduite et de gestion du couple électrique-thermique. Par défaut, le mode hybride privilégie la conduite électrique et active le moteur thermique en soutien lorsque nécessaire. En mode 100 % électrique, comme nous l’avons évoqué, le moteur thermique n’est sollicité qu’au delà de 130 km/h ou si, bien sûr, la batterie est déchargée. Notez qu’il reste alors toujours une quantité d’énergie suffisante pour alléger la charge du moteur thermique en cycle urbain, pour relancer la voiture après un arrêt par exemple. Il est également possible de choisir de conserver un certain niveau de charge dans sa batterie en prévision d’un roulage en zone à accès limité, par exemple, et également de forcer la recharge par le bloc thermique. Évidemment, dans ce dernier cas, cela se paye cash en carburant.

Pour recharger la batterie, une simple prise domestique permettra de retrouver 80 % du plein en environ 2h30. Il n’est donc pas utile de s’équiper d’une prise renforcée, ce qui reste le gros avantage de la formule PHEV lorsqu’elle se contente d’une batterie de capacité modeste.

Photo © Adrien Cortesi
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Du confort avant le sport

On ne s’est jamais privé de nous le rappeler : l’Octavia RS n’est pas une sportive. Pourtant, de mémoire de journaliste, cela n’a pas toujours été le discours de la marque. On ne compte plus les sessions d’essai sur circuit avec cette berline. Mais force est de constater que cette iV RS privilégie désormais le confort avant le sport. Pour autant, elle ne délaisse pas les baskets. Sa suspension (pilotée en option) dispose de réglages plus fermes que sur les versions plus civilisées de la gamme. Simplement, même au plus ferme, elles restent acceptables pour les dos les plus sensibles. Le châssis fait également l’impasse sur le surbaissement de 15 mm de la version RS 100 % thermique. En revanche, à bord, l’ambiance sportive demeure, en témoigne la sellerie Alcantara spécifique surpiquée de rouge, le traitement de la planche de bord elle aussi recouverte de ce matériau, le pédalier alu, les inserts façon carbone et on en passe. Un bruiteur qui vient amplifier une vibration au niveau du pare-brise donne même l’illusion d’une cavalerie plus noble dans l’habitacle. Il est heureusement possible de le déconnecter.

Sur la route, impossible de ne pas remarquer le surpoids (plus de 200 kg) lié aux batteries. Si la voiture reste relativement agile, notamment grâce à un travail sur le train arrière, elle n’est donc pas aussi vive que sa consœur 100 % thermique. Néanmoins, la gestion moteur qui rend le passage de l’électrique au thermique transparente permet de conserver un vrai plaisir en conduite dynamique et la boîte DSG6e (une version spécifique adaptée à la transmission PHEV) fait un bon travail. Un regret, toutefois : il n’y a plus de mode manuel permanent, contraintes d’homologation obligent. S’il reste possible d’utiliser les palettes pour rétrograder ou monter un rapport, l’auto reviendra automatiquement au mode D après quelques secondes. Inutile de blâmer Škoda pour cela, c’est un mouvement que la plupart des constructeurs ont déjà engagé ou vont suivre. Mais sinon, franchement, on est vraiment bien à la place conducteur dans l’Octavia iV RS ! Si elle perd un peu en dynamisme, elle reste flatteuse pour son conducteur, dans une ambiance qui a su rester de bon goût.

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Connectée

Ce qui caractérise aussi la version 2021 de l’Octavia, ce sont les technologies embarquées, notamment la connectivité. Désormais, toutes les Octavia sont équipées d’une eSIM qui permet d’activer toute une gamme de services associés. Cela va de l’assistance en cas de panne à la gestion à distance de certaines fonctions du véhicule, telle la gestion de la charge, le préconditionnement thermique, etc. Il est également possible d’enrichir son système embarqué en achetant des applications ou des fonctions supplémentaires. Enfin, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto est de mise.

Pour quel usage ?

La technologie PHEV est toujours idéale lorsqu’on privilégie les parcours urbains et périurbains. L’Octavia iV RS ne fait pas exception : une fois les batteries vidées, elle consommera évidemment beaucoup plus qu’en mode hybride. Sur ce mode, justement, tant qu’il y a de l’énergie électrique en réserve, la consommation tourne autour de 3 litres aux cents kilomètres. Ensuite, batterie vidée, pas de miracle, cette valeur double. Cela dit, consommer autour de 6 litres reste acceptable pour une berline essence de 245 chevaux.

Photo © Adrien Cortesi
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Et côté tarifs ?

La gamme RS de l’Octavia offre donc désormais trois palettes de motorisations : essence, PHEV et diesel. En version berline, la version PHEV qui nous intéresse ici démarre à 42 880 euros, auxquels on peut défalquer 2 000 euros jusqu’au 30 juin 2021, puis 1000 € ensuite. Cela permet donc de combler le surcoût qu’implique le PHEV par rapport à la motorisation essence classique (38 590 € avec une boîte manuelle et 40 290 € en DSG7) et, surtout, de se rapprocher de la version TDI (40 190 € en deux roues motrices). Notez enfin qu’il faut ajouter 1 100 € pour passer de la berline au break.

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