Hyundai Nexo Fuel Cell : on a testé le nouveau SUV électrique à hydrogène

Rares sont encore les constructeurs à oser mettre sur le marché des autos à piles à combustible. Honda, Toyota et Hyundai font partie de ces incontestables pionniers. Avec le Nexo, Hyundai prend la main avec sa silhouette de SUV bien ancrée dans l’air du temps. Cette technologie peut-elle constituer une alternative crédible aux batteries des véhicules électriques ?

par Alexandre Lenoir 22 Oct 2018 10:16

7/10

Hyundai Nexo Fuel Cell

Le futur dès à présent

à partir de 72 000€ (hors bonus) 
On aime
  • Le style SUV très actuel
  • La conduite électrique décontractée
  • Le silence et le confort à bord
On n'aime pas
  • La planche de bord saturée de boutons
  • La rareté des stations pour faire le plein
  • Le coût
Verdict

En se positionnant parmi les rares à proposer un véhicule à pile à combustible de série, Hyundai marque de gros points en matière de mobilité zéro émission, et prend ses galons de constructeur avant-gardiste. Certes, le ticket d’entrée et la difficulté de s’approvisionner en hydrogène au quotidien font du Nexo un véhicule de super-niche, mais l’expérience et l’image acquises aujourd’hui pourront faire la différence plus tard, lorsque certaines barrières seront totalement levées.

Moteurélectrique, transmission aux roues avant
Puissance163 chevaux
0 à 100 km/h9,5 secondes
Vitesse maxi179 km/h
Consommation moyenne (relevée)1,0 kg de H2/100 km
Fiche technique

C’est en région parisienne que nous avons pu tester cette nouvelle Nexo Fuel Cell de Hyundai. L’occasion de faire le point sur ce modèle et surtout de savoir s’il faut craquer ou pas sur cette voiture à la motorisation atypique.

Oui, pour son style très actuel mais différent

On dit souvent que toutes les voitures se ressemblent. C’est un fait, il est parfois difficile de distinguer les productions d’une marque avec celles d’une autre, surtout dans la catégorie des SUV. Avec un style très personnel, le Nexo sort du lot sans pour autant chercher à se projeter dans un futur incertain en arborant les lignes torturées préférées par d’autres. Le Nexo se remarque, mais n’inspire pas les moqueries.

Avec 4,67 mètres de longueur, la voiture se place dans la moyenne des SUV du segment C. Entièrement carénée pour favoriser la trainée, les designers l’ont même dotée de passages d’air dans le bouclier avant ou encore sur les piliers C, à l’arrière, qui rappellent dans une moindre mesure ceux que l’on pourrait trouver sur une hyper sportive. Les poignées de porte escamotables ne manqueront quant à elles pas de rappeler celles que l’on trouve sur une Tesla.

Oui pour la facilité et le confort d’utilisation

Rouler avec un véhicule électrique procure toujours une sensation de sérénité, ne serait-ce que parce que le silence du moteur apaise généralement même le plus rageur des conducteurs. Le Nexo ne fait pas exception et à cette discrète motorisation s’ajoutent un double vitrage et une filtration des bruits de roulement qui le mettent au niveau des meilleures premiums. Le confort est renforcé par une sellerie accueillante, chauffante et ventilée, ainsi qu’un équipement complet. La position de conduite est facile à trouver grâce aux multiples réglages électriques du siège. En bon SUV, le Nexo accueille facilement une famille et leurs bagages. Bien qu’une partie du volume de la soute soit préemptée par le réservoir d’hydrogène, la capacité de chargement de 461 litres est tout à fait respectable.

 

Une fois le mode Drive engagé, l’accélération se dose en douceur dans l’un des deux modes de conduite disponible (Confort ou Eco). Loin de la débauche de puissance que l’on trouve sur certains véhicules électriques, y compris sur le Hyundai Kona équipé du moteur électrique de 204 chevaux, le Nexo se met en branle à la cadence d’une berline familiale. Il faut dire que le moteur électrique de 163 chevaux doit tout de même entrainer une respectable masse de près de 1900 kilos.

Bien que l’électricité qui aliment son moteur provienne d’une pile à hydrogène, le Nexo est malgré tout équipé d’une petite batterie tampon de 1,5 kWh, un peu comme celle que l’on trouverait sur un véhicule hybride classique. Elle ne sert qu’à faciliter les phases de démarrage, et se recharge en récupérant l’énergie dissipée à la décélération ou en récupérant celle que la pile à combustible produirait en trop. De part et d’autre du volant, deux palettes servent à choisir la puissance de régénération, autrement dit le frein moteur, de 0 à 3.

Le mode 0 permet de rester en roule libre au lever de pied tandis que le mode 3 ralentit fortement le véhicule et recharge au maximum la batterie. En gardant la palette de gauche tirée, il est même possible d’aller jusqu’à l’arrêt complet. En anticipant les manœuvres, on peut ainsi conduire sans quasiment jamais toucher à la pédale de frein. Une solution qui n’est pas sans rappeler l’e-Pedal de la Nissan Leaf.

Enfin, vrai plus qui participe autant à la sécurité qu’à la sérénité de conduite, l’action du clignotant active une caméra située à la base du rétroviseur et dont le rôle est de filmer l’angle mort du véhicule. L’image qui s’affiche au centre du tableau de bord permet ainsi de voir à coup sûr si un véhicule ou tout autre risque s’y trouve avant de déboiter ou de manœuvrer. C’en est tellement simple que l’on se demande pourquoi on ne trouve pas déjà cet élément de sécurité ailleurs dans la production automobile généraliste !

Oui, pour son mode électrique sans batterie

L’absence de batteries comme on en trouve en masse dans les véhicules électriques classiques est a priori un avantage non discutable. Tout d’abord, cela permet de conduire sans passer son temps à scruter d’un œil inquiet sa jauge et son autonomie. Un véhicule à pile à combustible se conduit pour ainsi dire comme avec un moteur thermique, à la différence que ne on compte plus en litres de carburant au cent kilomètres, mais en kilos d’hydrogène. Précisément, nous avons mesuré une consommation moyenne de tout juste 1 kilo au cent (le constructeur revendique 0,95 kg selon le cycle WLTP), sachant que le réservoir en contient un peu plus de 6 kilos (soit un peu plus de 160 litres pressurisés à 700 bars). L’autonomie diabolique annoncée de 666 kilomètres sur un plein n’est donc pas inaccessible.

Ensuite, si recharger un véhicule électrique à batterie nécessite obligatoirement du temps, on remplit son réservoir d’hydrogène quasiment comme on fait le plein à la pompe à essence. En moins de 5 minutes, l’affaire est réglée. Mieux, non seulement vos mains ne sentiront pas le fuel, mais en plus il n’y a pas besoin de tenir le pistolet en place. Enfin, si l’argument est purement subjectif, rouler à l’hydrogène c’est aujourd’hui faire un choix technologique audacieux. En sautant l’étape compliquée des batteries, on met un pied dans l’un des futurs possibles de la mobilité.

Non, pour son ergonomie compliquée

Nous l’avons dit, l’équipement du Hyundai Nexo est pléthorique et c’est évidemment une bonne chose. De même, une grande dalle tactile très réactive située au centre commande l’installation d’info-divertissement, la navigation et le moniteur d’énergie qui permet notamment de surveiller les paramètres importants de la pile à combustible et des réservoirs d’hydrogène qui l’alimentent. Il se situe dans le prolongement de l’instrumentation qui, elle, semble à côté comme laissée pour compte avec son petit écran 7 pouces un peu sous-exploité.

Ce qui est définitivement moins bien, c’est que l’avalanche d’équipements se matérialise par quasiment autant de boutons que de fonctions. Le tunnel central flottant (la partie basse permet de déposer son smartphone sur le chargeur à induction, par exemple) ne dépareillerait pas dans une Porsche Panamera tant il accumule les commutateurs en tous genres. Du sélecteur de transmission à boutons, aux commandes de chauffage et autres instruments de bord, tout s’y retrouve tant et si bien qu’il n’est pas du tout évident de manipuler une commande à l’instinct. Par ailleurs, le volant lui-même bien fourni en commande pose, au départ au moins, le même type de problème, mais il sera plus facile de s’y habituer.

Non, parce que faire le plein est aujourd’hui presque impossible

Si la pile à hydrogène est techniquement au point, il reste un écueil et pas des moindre : faire le plein en France est encore mission quasi-impossible. Le territoire national compte actuellement onze stations publiques, douze stations privées et un peu moins de quarante projets ou sites en construction (La filière met à jour une carte sur son site). Pour le moment, rouler au H2 est donc réservé à quelques taxis parisiens, administrations ou flottes d’entreprises. Toutefois, les choses avancent, tout espoir n’est donc pas perdu de pouvoir, à moyen terme, opter pour cette mobilité encore avant-gardiste.

Non, parce que c’est encore cher et que le bilan écologique est incertain

Dans les technologies, les pionniers ont pour habitude de payer plus cher que les suiveurs. C’est sans aucun doute le cas pour ce qui est de rouler à l’hydrogène. À la station de Loges-en-Josas (78) où nous avons fait l’appoint, le kilo y était facturé 12 euros. Un plein de 6 kilos de H2 revient donc à 72 euros, soit un prix quasiment équivalent à celui d’un carburant fossile. De même, la voiture est facturée 72 000 euros (desquels on peut déduire 6 000 euros de bonus gouvernemental), ce qui ne la met pas à la portée de toutes les bourses. Toutefois, les constructeurs impliqués dans le développement de ce type de véhicules espèrent pouvoir diviser par deux le prix d’entrée d’ici à dix ans.

L’hydrogène a le vent en poupe et beaucoup de supporters

Enfin, reste à faire le bilan écologique. S’il ne ressort que de l’eau du pot d’échappement d’une pile à combustible, fabriquer de l’hydrogène demande de grandes quantités d’énergie. Or, on ne pourra parler de véhicule propre que si cette énergie provient de sources renouvelables, ce qui est malheureusement encore loin d’être une réalité.

Electricité, hydrogène, gaz naturel : comment choisir ?

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée.