Honda CR-V Hybrid : on a testé la star des SUV avec sa transmission nouvelle génération

Le champion mondial toute catégorie de l’hybride, c’est Toyota. La marque a déjà écoulé plus de 10 millions de véhicules avec ce type de motorisation dans le monde, contre seulement 2 millions à son challenger Honda. La nouvelle technologie hybride i-MMD qui arrive pour la première fois en Europe avec le CR-V, aura la lourde tâche de faire oublier l’excellent diesel Honda passé par pertes et profits, et de relancer la marque dans la course à l’hybride. Mission impossible ?

par Alexandre Lenoir 03 Jan 2019 10:00

7.5/10

Honda CR-V Hybrid

Fera-t-il oublier le diesel ?

A partir de 34 600 € 
On aime
  • Présentation soignée
  • Equipement complet
  • Transmission innovante
  • Consommation maîtrisée
On n'aime pas
  • La navigation Garmin dépassée
  • L’ergonomie perfectible
  • L'écran central sous-utilisé
Verdict

La technologie i-MMD de Honda permet au constructeur japonais de enfin pouvoir rivaliser de façon crédible avec Toyota en matière de transmission hybride thermique+électrique. En outre, ce SUV a de nombreux atouts à faire valoir, à commencer par son habitabilité, sa qualité de finition et son équipement complet.

Moteurs 4 cylindres 2.0 l thermique + électrique
Puissance cumulée 184 ch.
Transmission 2 ou 4 roues motrices
V. Max 180 km/h
Consommation 5,6 l. en cycle mixte
Fiche technique

C’est en Andalousie, dans la région de Séville, que nous avons pu tester le nouveau CR-V dans sa configuration hybride. Cette cinquième génération du SUV le plus vendu au monde dispose-t-il des armes pour séduire ?

Oui, parce que c’est un CR-V

Qu’on le veuille ou non, le CR-V est l’un des véhicules qui a très largement contribué à populariser le genre SUV. Le premier modèle sorti en 1995 était l’un des pionniers du genre, et sa commercialisation dans le monde entier a installé cette silhouette dans tous les esprits. Par ailleurs, la réputation de fiabilité de la marque et de ce modèle font qu’il n’est pas rare de voir encore circuler des exemplaires de première génération. De quoi rassurer.

Le CR-V 2018 affiche un style moderne qui, s’il n’est pas spécialement audacieux, est malgré tout plutôt réussi et à l’image de ce que le CR-V a toujours entretenu. Au contraire d’autres véhicules de la marque qui se sont parfois perdus dans des dessins pas toujours très heureux. Bref, si vous aimez les SUV et Honda, il n’y a pas de raison que vous ne soyez pas conquis par ce CR-V.

Qui est le plus fort ? Le toro andalous ou le CR-V Hybrid ?
Qui est le plus fort ? Le toro andalous ou le CR-V Hybrid ?

Oui, pour l’agencement intérieur

C’est peu de dire qu’on est vite bien à bord du CR-V. La place réservée aux passagers est généreuse à l’avant comme à l’arrière, sans pour autant que le coffre ne s’en trouve riquiqui (497 litres en configuration 5 places). Et ce même avec la batterie qui préempte un peu du volume que l’on trouve dans la version 100% thermique. Pour cette même raison d’implantation de la batterie, le CR-V hybride n’est proposé qu’en configuration 5 places, quand son homologue thermique en propose jusqu’à 7.

Aux places avant, le conducteur peut bénéficier d’un réglage électrique du siège et, nouveau chez Honda, le grand toit vitré panoramique peut être également ouvrant dans la déclinaison supérieure du modèle. Les assemblages sont précis et la présentation est qualitative, même si les boiseries sont fausses.

Pour libérer la planche de bord de tout appendice, la transmission se commande à l’aide de boutons, comme sur la très sportive NSX. En effet, inutile de s’encombrer d’un sélecteur multi-rapport puisque la voiture est dépourvue de boîte de vitesses, comme nous le découvrirons plus tard. Pour engager la marche arrière, il suffit de tirer un bouton vers soi. Impossible de le faire par erreur, donc.

Le poste de pilotage du CR-V Hybride ne fait pas dans la sobriété
Le poste de pilotage du CR-V Hybride ne fait pas dans la sobriété

Oui, pour sa transmission novatrice

Les constructeurs du monde entier qui veulent se lancer dans l’hybridation de leurs modèles rencontrent un problème de taille : Toyota. Le constructeur japonais possède en effet la technologie la plus aboutie, sans doute parmi les plus efficaces et, étant dument brevetée, impossible à copier. Si Ford, par exemple, a choisi d’utiliser un système Toyota dans sa Mondeo hybride, elle acquitte pour cela une redevance. Chez Honda, l’hybridation des modèles ne date pas non plus d’hier (la première Insight date de 1999, un peu après la première Toyota Prius), mais la technologie retenue par la marque n’a jamais réellement convaincu, notamment parce qu’il ne s’agissait réellement que d’une assistance électrique plus que d’une véritable hybride capable de rouler en tout électrique.

Avec la technologie i-MMD (pour Intelligent Multi Mode Drive), Honda rebat les cartes. La chaîne de traction du CR-V Hybrid est composée d’un moteur thermique 2,0 L à cycle Atkinson et de deux moteurs électriques dont l’un n’a pour rôle que de servir de générateur. Selon le mode de conduite (forcé par le conducteur ou choisi automatiquement par la voiture), la propulsion s’effectue en mode 100 % électrique, en mode combiné ou en mode thermique. Rien de révolutionnaire dans ce schéma, nous direz-vous, mais ici le mode thermique relève en réalité de la quasi exception. Dans la plupart des cas, le moteur thermique qui sera exploité à son régime de rendement maximum, ne sert pratiquement qu’à alimenter la génératrice qui produira alors le courant électrique pour alimenter le second moteur, et à recharger la batterie.

Lorsque celle-ci est en capacité, la propulsion peut également se faire en mode 100 % électrique, typiquement sur un parcours urbain où, nous l’avons vérifié, plus de 70 % des temps de trajets sont concernés. Et jusqu’à environ 100 km/h si la demande de charge n’est pas trop importante. La puissance cumulée des moteurs thermique et électrique atteint 184 chevaux. Nous avons mentionné plus haut l’absence de boîte de vitesses : le système Honda utilise en effet un système de réduction fixe et d’embrayage pour accoupler ou non le moteur thermique à la transmission, en temps normal assurée par le moteur électrique seul. Lorsque la voiture évolue sur autoroute à grande vitesse, le moteur thermique fonctionne alors seul sur un rapport de démultiplication qui correspond plus ou moins à une sixième vitesse sur une voiture classique.

Les sources d'énergies utilisées sont indiquées dans l'instrumentation centrale.
Les sources d'énergies utilisées sont indiquées dans l'instrumentation centrale.

Pour recharger la batterie, le CR-V exploite un générateur alimenté par le bloc thermique comme on l’a vu plus haut. Mais aussi la récupération de l’énergie à la décélération. Pour améliorer le système et donner plus ou moins de « frein moteur », des palettes situées derrière le volant permettent de moduler la force de freinage. Par défaut, le système est à son minimum et le conducteur peut le forcer sur trois niveaux supplémentaires. Une fois reparti en phase d’accélération, le frein moteur revient à son niveau par défaut. C’est une petite mécanique à laquelle on s’adapte très rapidement.

Trois modes de conduite sont disponibles : Eco, Automatique ou Sport. Le premier favorise évidemment les faibles consommations, mais si vous voulez en avoir un peu sous le pied, vous préfèrerez le mode Sport qui a été conçu pour évoquer l’accélération d’une auto « normale ». Comprenez par là qu’il tente de mettre en adéquation le régime moteur avec la puissance d’accélération. OK, mais est-ce efficace en termes d’économie ? Les consommations que nous avons relevées ont oscillé entre 4,5 et 6,5 litres aux cent kilomètres : d’excellentes valeurs s’agissant d’un SUV essence. La réponse est donc plutôt « oui », même s’il sera facile de consommer beaucoup plus.

Oui, pour l’équipement complet

Dès l’entrée de gamme, le CR-V Hybrid se veut bien équipé, avec une climatisation automatique, un régulateur de vitesse adaptatif ou encore des sièges chauffants. Sur les versions les plus haut de gamme, on trouvera également un éclairage 100% LED, une sellerie cuir ou encore des sièges arrière chauffants. L’instrumentation 100% numérique n’atteint pas le niveau de personnalisation des modèles allemands ou français, mais elle est claire et bien agencée. L’écran central permet de régler la plupart des fonctions et équipements de bords, en plus d’offrir la connectivité à tous les types de smartphone du marché.

En revanche, la navigation Garmin proposée par le constructeur est bien trop lente et imprécise. En outre, elle n’apporte rien au système hybride, là où des marques concurrentes savent utiliser les données de la cartographie pour améliorer l’efficacité de la chaîne de traction en anticipant les besoins des moteurs. Heureusement, l’écran servira avantageusement à utiliser l’une des applications de navigation compatible via Apple CarPlay ou Android Auto. En termes de connectique, quatre prise USB sont proposées aux passagers, de même que des entrées audio et vidéo (HDMI). Enfin, un dispositif tête haute est également proposé, sur lequel il est possible de choisir les informations à afficher.

L'équipement est complet : sur la version Exclusive, même les projecteurs anti-brouillard sont à LED
L'équipement est complet : sur la version Exclusive, même les projecteurs anti-brouillard sont à LED

Non, si on aime les choses simples

Comme nombre de constructeurs asiatiques, Honda aime les habitacles chargés en bouton et commandes. Même si on peut souligner un effort de simplification, le CR-V compte encore beaucoup de boutons, répartis un peu partout autour du poste de pilotage et sur le volant. L’instrumentation n’est elle-même pas toujours simple à comprendre, notamment pour tout ce qui concerne l’utilisation des moteurs et de la recharge. Cantonnée sur l’écran du conducteur, on aurait apprécié de pouvoir en disposer sur l’écran central, plus grand, où elle aurait pu s’afficher plus clairement.

L’afficheur tête haute (HUD) est en lui-même une bonne chose, mais sa taille trop imposante le rend difficilement compatible avec une position de conduite basse, où il se trouve alors bien trop dans le champ de vision du conducteur. Il est heureusement possible de l’occulter, mais il devient alors un instrument inutile.

Un HUD, c'est bien. Mais celui du CR-V est incompatible avec une position de conduite basse.
Un HUD, c'est bien. Mais celui du CR-V est incompatible avec une position de conduite basse.

Non, si on aime les choses fermes

Voiture mondiale, le CR-V ne peut évidemment pas convenir à tout le monde. Ainsi, son amortissement est davantage orienté vers le confort que le dynamisme. On retrouve cette ambiance dans l’insonorisation soignée et la position de conduite qui, nous l’avons dit avec le HUD, favorise les postures hautes. Enfin, l’essence même de la transmission hybride sur la voiture de monsieur tout le monde n’est pas d’offrir les performances d’une GTI. La philosophie générale de l’auto est donc tournée vers la quiétude. On aime, ou on n’aime pas.

Même à l'arrière, un adulte trouve largement la place pour voyager confortablement
Même à l'arrière, un adulte trouve largement la place pour voyager confortablement

Au bilan, le Honda CR-V Hybrid est une réussite pour qui apprécie ce type de transmission. En conduite détendue, les valeurs de consommation sont réellement intéressantes et la prestation globale de l’auto est plus que satisfaisante. Reste à voir si les clients habitués au diesel se rabattront majoritairement sur l’hybride ou préfèreront la version thermique. Côté budget, à 34 600 euros en version de base et un rapport prix-équipement très favorable, Honda positionne le CR-V directement face au Toyota RAV4 (34 900 euros).


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