Essai Porsche Taycan : Paris Marseille aussi vite qu’en thermique ?

Après avoir testé toutes les versions de la Porsche Taycan, nous nous sommes intéressés de près à son autonomie. Rien de tel qu'un parcours de près de 2 000 km pour constater que voyager en électrique peut-être aussi rapide qu'en thermique, sous certaines conditions.

par Driss Abdi 17 Nov 2020 15:11

La Porsche Taycan se décline dans trois versions avec les Taycan 4S, Turbo et Turbo S. Trois déclinaisons que nous avons pu essayer, notamment avec notre confrère Didier de Mac4ever pour une vidéo dédiée aux technologies embarquées. Et si la première voiture électrique de Porsche accélère plus fort que ce qui est annoncé par la marque, qu’en est-il de son autonomie qui fut décriée lors de son lancement ? Car une précision s’impose. Lors des essais presse traditionnels, nous pouvons certes estimer la consommation moyenne des véhicules, mais le laps de temps très court ne permet pas d’aller bien plus loin.

Porsche nous a donc confié une Taycan 4S pendant une semaine afin de pouvoir se glisser dans la peau d’un propriétaire qui va enchaîner les kilomètres. Et pour bien faire, nous sommes partis à quatre avec quelques bagages comme on serait amené à le faire pour partir en vacances en famille. Car on ne vous apprendra rien en vous disant que la consommation, et donc l’autonomie d’une voiture électrique, n’est pas la même que vous soyez seul à bord ou à plusieurs. L’itinéraire sera le même que celui parcouru en Mercedes EQC cet été, à savoir un classique Paris-Marseille. Enfin, précision utile, il ne s’agissait pas ici d’aller au bout de la batterie, mais plutôt de comparer la Taycan à une voiture thermique dans un usage normal.

Une sportive accueillante

Notre modèle d’essai était une Taycan 4S dotée de la batterie Performance Plus de 93,4 kWh. Parmi les très (trop) nombreuses options, on notera les jolies jantes Aero de 19 pouces censées favoriser l’autonomie. La Porsche Taycan est une vraie quatre places mais le constructeur a conservé le tunnel central aux places arrière. Bien, qu’ils soient typés sport, les sièges sont accueillant mais un peu fermes au bout des 800 km parcourus en une journée.

Le coffre peut accueillir les bagages mais on préférera des valises cabines qui sont plus facilement logeables. Le coffre arrière dispose également d’un faux plancher dans lequel sont rangés les câbles de recharge T2 et domestique. Un bon point car ce dernier est encombrant avec son bloc qui intègre un écran couleur haute définition pour consulter des informations sur la recharge. Un deuxième coffre est également disponible à l’avant qui peut lui aussi accueillir un bagage cabine. Bref on ne manque pas d’espace.

Des temps de pause réduits avec la Porsche Taycan

Lors de notre précédent essai au long cours, nous nous étions fait berner par le système embarqué de la voiture électrique, une Mercedes EQC, qui nous avait fait perdre un temps fou avec des détours inopportuns. Nous avons donc vérifiés l’emplacement des différentes stations de recharge rapide sur l’itinéraire, surtout qu’Ionity venait de rencontrer un gros bug avec plusieurs bornes bridées à moins de 50 kW.

Au départ, notre Porsche Taycan affichait une autonomie de 450 km environ. Une fois sur l’autoroute, nous en profitons pour jouer avec les différents modes de conduite, notamment en alternant avec le Normal et le Range. Le premier aura notre préférence sur le trajet, le second venant parfois un peu trop brider la vitesse pour circuler normalement sur autoroute en activant le Porsche InnoDrive. Tout le trajet se fera dans le strict respect des limitations de vitesse, mais sans ralentir l’allure pour limiter la consommation. En clair, si la vitesse est limitée à 130 km/h, nous roulerons à 130 comme nous le ferions avec une voiture thermique.

En mode Normal
En mode Normal
30 km d'autonomie en plus avec le mode Range
30 km d'autonomie en plus avec le mode Range

Arrivé à notre premier stop, le système embarqué de la voiture nous recommande une charge de 22 minutes. Une pause qui coïncide avec l’heure du déjeuner ce qui nous permet de ne pas perdre de temps et de repartir avec 100% après un peu plus de 30 minutes et 35,7 kWh délivrés. À noter qu’une intervention était en cours sur cette station Ionity ce qui nous a obligé d’utiliser une borne prévue pour la recharge du côté gauche. Pas de chance, la trappe dédiée à la recharge rapide se trouve à droite.

Dans les stations les bornes sont souvent éloignées et surtout mal protégées en cas d'intempéries
Dans les stations les bornes sont souvent éloignées et surtout mal protégées en cas d'intempéries

La recharge suivante se fera entre Dijon et Lyon sur l’aire de La Salle. Il nous reste alors de quoi parcourir 114 km environ. Comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessous, la borne nous délivre une puissance avec un pic de 150 kW, ou 10 km par minute environ. Le temps d’un aller retour aux toilettes et nous repartons avec 75% de la capacité, soit 39 kWh en 18 minutes. Amplement suffisant pour arriver à notre dernier arrêt sur l’aire de Montélimar avec une bonne marge. Il nous faudra 18 minutes pour passer de 32 à 71% avec un pic de charge de 248 kW. 

Nous arriverons à destination après 8h44 de route à une vitesse moyenne de 92 km/h. L’instrumentation de la Taycan 4S nous indique une consommation moyenne de 22,4 kWh/100 km.  Cependant, la faible densité du réseau de recharge à Marseille nous impose de recharger la voiture sur une prise domestique. Cela suffira néanmoins pour repartir avec une autonomie estimée à 283 km. Car pour le retour, nous avons décidé d’adopter une stratégie différente.

Retour à Paris aussi vite qu’en thermique avec la Porsche Taycan

Non content de ne pas repartir avec une batterie chargée à 100%, nous avons prévu de ne pas respecter les stops recommandés par le système embarqué de la Porsche Taycan 4S. L’idée cette fois est de parcourir la distance Marseille-Paris dans le même temps qu’une voiture thermique dont le conducteur ne ferait qu’une ou deux courtes pauses.

Le premier stop se fera une fois encore sur l’aire de Montélimar où nous arrivons avec un peu moins de 100 km restants. Contrairement à l’aller, la borne Ionity ne délivrera « que » 198 kW en pic pour retomber à 150 kW une fois les 40% de capacité atteints, puis 100 kW à 55%. Qu’importe, nous repartons après 15 minutes d’arrêt avec une jauge qui affiche 63%, soit 249 km restants. Montant de l’opération, 11 € sachant que notre carte Porsche ne fonctionnait pas et que nous avons donc payé plein tarif.

Le deuxième arrêt se fera sur l’aire de Taponas où nous arrivons avec une autonomie restante de 64 km. Pas d’inquiétude, nous avions préalablement vérifié le bon fonctionnement des bornes, et celle sur laquelle nous branchons la Porsche Taycan 4S nous délivre 249 kW en pic. Les 20 minutes nécessaires pour retrouver 70% nous laissent juste le temps d’aller chercher un sandwich avant de repartir. Cette recharge nous aura coûté 17 € environ.

Une fois arrivés en Ile de France, le système embarqué de la Taycan tente de nous stresser en indiquant qu’il n’y a aucune de solution de recharge à proximité. Pourtant, la station Ionity de Nemours se trouve sur le parcours, et c’est là que nous nous arrêtons pour récupérer l’énergie nécessaire pour arriver à destination. Grâce à la borne qui délivre 250,6 kW de puissance, nous repartons après seulement dix minutes avec une facture de moins de 9 €.

Malheureusement, les incontournables embouteillages de la région parisienne viendront quelque peu gâcher la fin du voyage. Quoiqu’il en soit, nous auront réussi à parcourir la distance en moins de 8 heures environ, preuve qu’il est possible d’aller aussi vite en électrique qu’en voiture thermique. À condition bien entendu de disposer d’un modèle capable de recharger très rapidement (un privilège qui reste malheureusement réservé aux modèles premium pour le moment), et surtout que le réseau réponde présent.

Pour finir, sachez également que la Porsche Taycan profitera bientôt de nouvelles fonctionnalités en matière de recharge. En effet, la voiture devrait profiter d’une mise à jour avec Plug & Charge. Ce dispositif permettra une authentification et un paiement automatique sur les bornes Ionity, sans la moindre carte d’abonnement. Et pour ceux qui s’inquiètent de l’impact de la charge rapide sur la durée de vie de la batterie, un système de contrôle sera aussi disponible pour la préserver en limitant la puissance а 200 kW contre 270 kW sur une borne adéquate. Enfin, les utilisateurs de solutions de recharge sur le réseau secondaire pourront désormais profiter d’un chargeur embarqué de 22 kW en option contre 11 kW auparavant.


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    • , 19/11/2020 - 22:04

      @ - "Pas que av..."
      ---
      ça marche aussi :-)

  • Benoist SPEEDSTER, 17/11/2020 - 17:34

    Bonjour,
    Alors on a déjà du vous le dire mais pour faire plus pro quand vous parlez de PUISSANCE délivrée c'est en kW et quand vous parlez de la quantité d'électricité récupérée c'est bien en kWh.
    Donc la borne vous a délivré 200 kW.... Mais pas 200 kWh car votre batterie ne peut contenir que 93,5 kWh au total....
    Merci de corriger... ou pas comme vous voulez...

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    • Driss Abdi, 17/11/2020 - 17:42

      @Benoist SPEEDSTER - "Bonjour,
      <..."
      ---
      Merci pour votre vigilance, nous avons corrigé ces deux coquilles