Essai Ford Kuga PHEV : le meilleur hybride rechargeable du marché ?

Avec son Kuga PHEV, Ford pourrait bien avoir trouvé la bonne formule sur le marché de l'hybride rechargeable.

par Alexandre Lenoir 17 Juil 2020 19:55

Quand on rédige un titre sous forme de question, la tentation de formuler une réponse courte est grande. Dans le cas du Kuga PHEV, celle-ci serait indubitablement et en l’état de notre culture produit tout simplement : « oui ». Évidemment, la réponse longue est un peu plus nuancée que cela, mais la base est belle et bien posée. Alors faut-il craquer pour ce Ford Kuga PHEV ?

7.5/10

Ford Kuga PHEV

Un PHEV qui peut faire oublier l'électrique

À partir de 38600 euros (hors bonus) 
On aime
  • Autonomie électrique remarquable
  • Confort acoustique
  • Espace intérieur
  • L’équipement complet et techno
On n'aime pas
  • Encore un SUV !
Verdict

Si son design est quelconque, le Ford Kuga PHEV se distingue par une chaine de traction hybride particulièrement efficace, notamment dans les phases de récupération d’énergie. La voiture confortable et très bien équipée (finition ST-Line X essayée, prix à partir de 43 300 euros) rebat les cartes du segment jusqu’ici emmené par le Mitsubishi Outlander PHEV qui garde cependant de beaux restes.

Moteur Moteur essence 2,5 l 165 ch + moteur électrique 61 ch
Puissance cumulée 225 ch
Poids 1 844 kg
Batterie Li-ion 14,4 kWh
Recharge Jusqu’à 7,4 kWh, 4 heures sur secteur
Transmission e-CVT
Vitesse max. 200 km/h
Accélération 0-100 km/h : 9,2 sec
Consommation WLTP à partir de 1,2 l/100
Emissions de CO2 à partir de 26 g/km
Fiche technique

Pas forcément, parce que le design est une affaire de goût

Le Kuga est un gros bébé de 4,61 mètres de long, soit pile entre le Volkswagen Tiguan classique (4,50 m) et sa version Allspace (4,70 m), qui eux n’arriveront que l’an prochain en version PHEV. Si l’on apprécie les SUV, on est pile dans le sujet et on peut se laisser tenter par la grosse calandre et les feux en amande de la face avant. La ligne de toit fuyante donne un aspect dynamique à l’ensemble, mais ne perdons pas de vue que l’objet n’est pas d’établir des records sur le Nurburgring.

À l’intérieur, les occupants jouissent d’un bel espace (voir la galerie photo plus bas). La place aux jambes est généreuse à l’arrière et le volume du coffre qui totalise jusqu’à 500 litres (la banquette arrière est coulissante) fait oublier qu’il y a des batteries cachées quelque part. L’équipement et la finition ST-Line X de notre modèle d’essai vont au delà de l’essentiel, avec par exemple une conduite autonome de niveau 2 permise par la batterie de capteurs et de caméras qui composent le système Co-Pilot360, une connectivité 4G doublée d’un point d’accès wifi pour les passagers ou encore de nombreux contrôles à distance via une app, mais que nous n’avons pas eu loisir d’essayer.

Côté interface, le conducteur a à disposition un écran tactile central de 8 pouces qui centralise la plupart des commandes de la voitures ainsi que la connectivité avec le smartphone, un affichage tête haute et une instrumentation 100 % numérique de 12,3 pouces. Dans l’ensemble, c’est bien fait mais pas non plus exceptionnel. Nous ne porterons pas de jugement sur l’ergonomie globale de tous ces systèmes, le temps nous ayant manqué pour envisager de tous les tester. Nous ne sommes en revanche pas passé à côté de l’excellente sonorisation B&W forte de 10 haut-parleurs, de série sur ce niveau de finition.

Oui, pour l’autonomie électrique du Ford Kuga PHEV

Autant le dire tout net : pour ce qui nous concerne c’est du jamais vu. La prise en main que nous avons pu réaliser de cette auto en début d’été étant relativement courte (circuit routier de 45 km), nous avons pris le parti de ne tester que la partie électrique de la chaîne de traction. Jusqu’où pourrions nous aller sans solliciter le moteur thermique ?

La batterie de traction affiche une capacité somme toute classique pour ce type d’hybridation de 14,4 kWh. Plus étonnante, l’autonomie électrique revendiquée par le constructeur est de 58 km WLTP, voire 68 km dans des conditions favorables, typiquement lors d’une évolution urbaine. On est là a priori clairement dans la fourchette haute de ce qui se fait sur le marché. Cette batterie est couplée à un moteur de 61 chevaux. La masse à déplacer étant de 1 844 kg, nous n’attendions donc pas de miracle.

Avec ces éléments en tête, nous positionnons la molette du sélecteur de vitesse sur D et appuyons sur le bouton EV du mode tout électrique. Un coup d’œil sur le niveau de chargé : il affiche 85 %. Nous voilà partis pour cette boucle d’essai. Si nous comptons l’effectuer en tout électrique, sachez que l’auto dispose par ailleurs des modes classiques de gestions de ce type d’hybridation : automatique, thermique et charge forcée.

Même si nous faisons attention à ne pas trop solliciter la pédale de droite pour éviter le déclenchement trop rapide de la machine thermique, nous sommes agréablement surpris par la montée en régime. Certes, on est loin d’être collé au siège, mais elle est suffisante pour éviter les coups de Klaxon des voitures qui nous suivent à l’entrée de la voie rapide. Nous atteignons sans encombre les 110 km/h, avant de passer sur un parcours plus péri-urbain, dans lequel s’enchaînent les routes départementales et les rues de quelques villages.

La clé de l’autonomie d’un véhicule électrique, quel qu’il soit, c’est sa capacité à récupérer l’énergie à la décélération et au freinage. Pour moduler ce qui s’apparente donc à un frein moteur, on dispose généralement d’un mode « brake » (frein en anglais), qui permet de choisir a minima entre un mode proche de la roue libre et un mode plus efficace. Sur le Kuga PHEV, ce mode s’obtient en appuyant sur le bouton L situé au centre du sélecteur de vitesse.

Au premier abord, l’indicateur de consommation instantané ne nous rassure pas sur la possibilité d’arriver à bon port sans solliciter le moteur thermique (un 4 cylindre 2,5 L à cycle Atkinson, là aussi classique pour ce type de chaîne de traction). Celui-ci affiche souvent plus de 20 kWh en consommation instantanée et une rapide règle de trois nous fait alors penser que ça risque d’être un peu juste pour arriver à bon port. Mais c’était sans compter sur une récupération d’énergie particulièrement efficace.

Le parcours (qui n’a pas été choisi par la marque, précisons-le) met clairement l’hybridation (d’origine Toyota) à son avantage. Non seulement nous avons pu parcourir l’intégralité de notre parcours en mode électrique, mais en plus il restait une autonomie disponible affichée de 35 km lorsque nous avons coupé le contact et restitué le véhicule. S’il faut le dire simplement, c’est le meilleur rendement que nous ayons pu constater sur un véhicule doté de cette technologie. Il nous parait plus que possible d’approcher les 80 km, ce qui pose sérieusement la question de la pertinence d’un véhicule 100 % électrique.

Non, si l’on est adepte d’une conduite dynamique

OK, mais vous allez nous dire comment allez-vos juger du dynamisme de la voiture en ne l’ayant essayée qu’à un train de sénateur ? Certes, nous admettons bien volontiers ne pas l’avoir poussé dans ses retranchements (la fiche technique affiche une vitesse maxi de 200 km/h, ce qui n’est pas commun pour un PHEV, généralement bridé autour de 160 à 180 km/h). Mais c’est aussi ce qui nous fait dire que l’auto est avant tout typée confort, et après tout, ce n’est pas un défaut pour autant. La suspension un peu molle n’incite pas à attaquer, ce d’autant moins que la voiture, comme on l’a vu, n’est pas une ballerine. Quelques virages enchaînés permettent de mettre en évidence les mouvements de caisse permis par la souplesse de la suspension.

Oui, pour son rapport prestation/prix

Grâce au bonus écologique de 2 000 euros à nouveau proposé sur ce type de motorisation, il y a objectivement peu de raison d’envisager sa version diesel. Vendue 38 600 euros en entrée de gamme (qui fait l’impasse sur l’instrumentation numérique et quelques enluminures de la version ST-Line), le Kuga PHEV tombe en effet à 36 600 euros bonus déduit, soit 1 000 euros de moins que la version mazout. À moins d’avaler les kilomètres d’autoroute au quotidien (cycle peu favorable à tout véhicule hybride), le confort acoustique et l’efficacité de l’hybridation sur les parcours de tous les jours ne laissent aucune chance au diesel.


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  • , 21/07/2020 - 13:13

    Savez-vous qu'il existe en France des constructeurs d'automobiles ?
    Il serait par exemple équitable de donner votre avis sur le Captur PHEV !
    Cela changerait des Audi, Porsche, Mercedes, Ford, SUV chinois ...

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    • Alexandre, 21/07/2020 - 17:00

      @ - "Savez-vous..."
      Sans trop m'avancer, je pense pouvoir dire que nous publierons un essai du Captur PHEV dès que nous aurons eu l'occasion de l'essayer. Car c'est ainsi que nous procédons…