Essai Audi R8 Performance : juste pour vos oreilles

La R8, la supercar d'Audi reçoit quelques modifications esthétiques, mais elle brille toujours par sa bande sonore extraordinaire et sa facilité d'utilisation imbattable chez les sportives d'exception.

par Cedric Pinatel 02 Mar 2019 09:30

Cette face avant plus agressive constitue le principal changement de l'Audi R8 restylée.
Cette face avant plus agressive constitue le principal changement de l'Audi R8 restylée.

En attendant l’électrification de son porte-étendard, nous avons pu essayer la toute dernière version de l’Audi R8. Une voiture d’exception qui ajoute aux dernières technologies de la marque allemande le romantisme d’une mécanique « à l’Italienne ». Alors quoi de neuf pour ce nouveau millésime ?

Encore plus aguicheuse

Difficile de ne pas remarquer une Audi R8 lorsqu’elle passe dans la rue. Cette super-sportive équipée d’un moteur en position centrale arrière appartient à un genre automobile qui fait rêver les plus jeunes et leurs parents. Un modèle qu’on ne croise pas tous les jours. Mais dans ce genre automobile, justement, la R8 paraissait un peu timide face aux modèles stars de chez Ferrari (488 GTB) ou McLaren (570S et 720S). Si l’on vous demandait de choisir entre une R8 et une Lamborghini Huracan (sa cousine du Groupe Volkswagen), il y a de fortes chances que vous optiez pour l’italienne au style nettement plus spectaculaire.

Voilà pourquoi l’Audi s’offre un petit repoudrage, trois ans après le lancement de sa seconde génération de modèle. Les designers du constructeur allemand voulaient visiblement la rendre plus agressive, puisque cette R8 restylée affiche une face avant franchement radicalisée. Avec ses larges entrées d’air et sa calandre surmontée de trois encoches qu’on trouve également sur la nouvelle A1 (référence aux anciennes voitures de rallye de la marque), elle paraîtra plus agressive quand vous la verrez débouler dans votre rétroviseur. Mais le reste de ses lignes ne change que très peu.

La même ambiance intérieure

Difficile de déceler le moindre changement à l’intérieur. Il faut dire que, même après trois ans de carrière, la R8 de seconde génération affichait toujours un habitacle épuré à la pointe de la technologie. Pionnière du combiné d’instrumentation entièrement numérique et paramétrable à l’envie avec son fameux Virtual Cockpit, l’allemande conserve son ergonomie remarquable et ses jolis détails sur sa planche de bord minimaliste.

Certains trouveront simplement l’ambiance générale un peu froide, alors que le seul détail décevant à bord de la R8 ne change malheureusement pas : les palettes au volant en plastique permettant de changer de vitesse (en mode manuel) paraissent toujours aussi « cheap ». Elles jurent vraiment avec le niveau de finition globale.

Le même concert mécanique

S’il fallait retenir un seul point fort de la R8, ce serait clairement la sonorité extraordinaire de son moteur très particulier. Alors que les nouvelles supercars de chez Ferrari, McLaren ou AMG utilisent toutes des moteurs turbo depuis longtemps, l’Audi demeure fidèle à la technologie atmosphérique. Son V10 respire donc librement, ce qui limite ses performances face aux V8 turbo les plus puissants de la catégorie. Mais en contrepartie, il chante comme aucun autre moteur sur le marché actuellement.

Avec ces autos qu’on achète avant tout pour profiter des sensations, il s’agit vraiment d’un trait de caractère pouvant faire la différence. La R8 restylée ne perd absolument rien de cette glorieuse bande sonore : en version Performance, elle gagne même 10 ch supplémentaires pour en revendiquer 620 au total. Il faut les chercher plus haut dans les tours par rapport à un moteur turbo, mais ça vaut le coup car c’est à chaque fois l’assurance de passer un moment frissonnant alors que l’aiguille (numérique) balaie le compte-tour. Notez qu’il n’oublie pas de soigner ses émissions polluantes et sa consommation. En conduite tranquille, il désactive la moitié de ses cylindres pour économiser quelques décilitres de carburant.

La même facilité de pilotage

Quand on dit que le moteur de la R8 n’égale pas les performances des sportives les plus puissantes de la catégorie, il faut rester relatif. Oui, les 620 chevaux de la R8 Performance tirent un peu court face aux 670 chevaux d’une Ferrari 488 GTB ou aux 720 chevaux d’une McLaren 720S. Mais grâce à sa transmission quatre roues motrices très sophistiquée, ils permettent à l’Allemande de se catapulter aussi fort au démarrage. Les reprises paraissent moins vertigineuses que chez les rivales les plus lourdement armées de la catégorie, mais il n’y a pas vraiment de quoi trouver le temps long pour autant (surtout avec une bande sonore aussi merveilleuse).

Et surtout, la R8 possède un gros avantage lorsque les conditions météorologiques se dégradent (comme pendant notre essai sur le circuit d’Ascari). Impossible, avec une Ferrari ou une McLaren surpuissante et deux roues motrices, de pouvoir accélérer sous la pluie sans arrière-pensée, même avec les aides à la conduite activées. Mais dans l’Audi à quatre roues motrices, on ne perd rien des performances en ligne droite même sur du tarmac détrempée. La voiture demeure aussi très facile à piloter sans devenir ennuyeuse pour autant.

La même facilité à vivre

Il faudra vérifier ça sur la route plus tard (notre essai se déroulait exclusivement sur circuit), mais ce restylage ne devrait pas nuire à une autre qualité de la R8 : sa formidable facilité à vivre. En ville, dans les bouchons ou sur autoroute, l’Audi se comporte comme une gentille berline familiale ou presque.

Niveau douceur de conduite et confort d’amortissement, elle parvient à réaliser des prouesses en faisant oublier sa nature de sportive extrême. Les dernières Ferrari ou McLaren se comportent très bien elles aussi dans les mêmes conditions, mais aucune n’atteint le degré de polyvalence de l’allemande.

La même addition élitiste

Malheureusement, vous ne paierez pas beaucoup moins cher le badge aux quatre anneaux par rapport à celui au cheval ou à la petite virgule de chez McLaren. Cette version R8 Performance (haut de gamme) se négociera à plus de 200 000 €, soit quasiment le prix d’une Ferrari 488 GTB. Mais la version de base, développant déjà 570 ch, coûte sensiblement moins cher (174 900€). Elle suffira très probablement pour profiter de son fabuleux organe à dix cylindres, si possible en version Spyder (cabriolet) pour en rajouter au plaisir sonore.


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